Глава 12. Потрясающее выступление

Чего Сюй Сянь больше всего боялся в новичках?

Их нервозности и суетливости. Стоит малейшему ветерку колыхнуть траву, как они начинают вздрагивать и паниковать.

В такие моменты их решения полностью основаны на инстинктах, а решения, принятые только на инстинктах, часто неверны.

В тот момент, когда было получено разрешение на взлет, Сюй Сянь уже ожидал определенных ситуаций, например, принятия решения студентом под огромным давлением.

Инструктор Хэ Чанъюань, сидевший на консоли управления и игравший в телефон, ждал именно этого момента.

— Посадить новичка на левое кресло — это отличный способ подстроить ловушку! — невольно воскликнул про себя инструктор Хэ Чанъюань.

У новичков нет мозгов. Стоит возникнуть хоть какой-то нестандартной ситуации, как эти безмозглые студенты легко затянут в яму и того, кто сидит на правом кресле.

В таком случае, если результат будет "незачет", ответственность ляжет только на помогающего студента, который ничего не понимает, и никак не затронет его самого.

После восьмидесяти узлов ослабление задней грузовой двери вызовет загорание лампочки заднего грузового отсека, а это, в свою очередь, через несколько секунд приведет к загоранию главного предупредительного сигнала. Это была последняя капля, которая должна была сломить нормальное суждение студента.

На этапе разбега при взлете есть две важные точки принятия решения о прерывании!

Это восемьдесят узлов и скорость V1!

До того, как самолет разгонится до восьмидесяти узлов, теоретически любое небезопасное состояние может стать причиной прерывания, ведь прерывание на низкой скорости гораздо безопаснее, чем на высокой.

Единственное исключение — мокрая/скользкая ВПП. На мокрой/скользкой ВПП прерывание на низкой скорости крайне трудно контролировать по направлению, очень легко получить такое большое отклонение от курса, которое невозможно исправить, и единственным результатом будет выкат за пределы ВПП.

Он точно не стал бы создавать ситуацию с мокрой/скользкой ВПП. Такая ситуация даже при обычной проверке КВС не возникает, потому что ее слишком трудно контролировать, это примерно то же самое, что и разрушение шасси.

Конечно, разрушение шасси еще сложнее устранить.

В этих двух ситуациях крайне трудно стабилизировать состояние самолета, и даже опытные КВС и инструкторы могут запросто потерпеть неудачу, если не будут осторожны.

Если бы он устроил прерывание на мокрой/скользкой ВПП для двух студентов, то, не говоря уже о том, что это выходит за рамки программы, просто узнав об этом, другие инспекторы не дали бы ему в будущем места в кругу инспекторов.

В диапазоне скоростей от восьмидесяти узлов до V1 прерывание выполняется только при отказе двигателя, пожарной тревоге, сдвиге ветра или в других ситуациях, когда КВС считает, что безопасный полет невозможен.

Первые три ситуации очень четкие и легко определяются. Последний пункт был добавлен только потому, что SOP не может охватить все ситуации и не может жестко задавать условия.

Например, если после восьмидесяти узлов внезапно отломится крыло, можно ли продолжать взлет?

Продолжать взлет — это не искать смерти?

В такой ситуации, даже если она не входит в три перечисленные выше, экипаж должен немедленно прервать взлет.

Причина, по которой такая ситуация не перечислена, заключается в том, что она встречается крайне редко, реже, чем удар молнии.

В истории гражданской авиации Китая есть только отчет об инциденте с потерей управления MAX в ранние годы, когда крыло было повреждено при столкновении с вершиной горы.

В нормальных условиях, без вмешательства внешних сил, разрушения крыла никогда не происходило.

Если бы пришлось перечислить все возможные ситуации, то и половины SOP не хватило бы.

Хотя в SOP не прописаны жесткие условия для прерывания взлета между восьмидесятью узлами и V1, это не означает, что у КВС есть лазейки.

По крайней мере, загорание лампочки заднего грузового отсека не входит в так называемые "лазейки".

После V1 уже нет никаких сомнений.

Если после V1 не продолжать взлет, придется нести огромный риск выката за пределы ВПП. Это совершенно очевидно.

Хотя в SOP четко прописаны различные ограничения для прерывания взлета, знать это одно, а суметь принять правильное решение на месте — совсем другое.

Человеческий мозг — не машина, которая выдает соответствующее действие после ввода команды.

Более того, помогающий студент был новичком, который даже не разобрался в руководстве по эксплуатации.

Решение о прерывании взлета может быть принято только КВС, и действие выполняется пилотом на левом кресле, даже если пилотирующим пилотом (PF) является пилот на правом кресле.

В таком случае студент, исполняющий роль КВС, мог принять решение, минуя Сюй Сяня, но результат все равно лег бы на Сюй Сяня.

Эта ситуация, не зависящая от воли Сюй Сяня, полностью передавала право принятия решения студенту, который еще был в полном неведении, подталкивая его к неверному решению, и это неверное решение стало бы важным основанием для незачета Сюй Сяня.

Слишком идеально, просто слишком идеально!

Хэ Чанъюань не мог не похвалить себя за свою сообразительность. Он совершенно не запачкался.

Действительно, Отдел летных стандартов нашел "отличного" помощника.

Студент, который только что прошел три занятия по первоначальному переоборудованию, немногим лучше обычного человека с пустой головой. Стоит немного подстроить ловушку, и он сам послушно в нее попадает.

Хэ Чанъюань настроил загорание лампочки заднего грузового отсека после восьмидесяти пяти узлов, а через несколько секунд, примерно на ста узлах, вслед за этим загорелся главный предупредительный сигнал.

Хэ Чанъюань следил за этим моментом. Когда он увидел, что при загорании главного предупредительного сигнала рука помогающего студента, державшая рычаг управления двигателем, заметно сжалась, это было проявлением внутренней паники!

— Убирай рычаг, убирай рычаг, и этот взлет провален! — мысленно кричал Хэ Чанъюань.

Взлет — не детская игра. Нельзя просто так случайно убрать рычаг, а потом, поняв, что ошибся, вернуть его обратно, и все будет в порядке.

Стоит только пошевелить рычагом, и этот взлет считается неудачным.

А результат неудачи придется нести Сюй Сяню.

Самое главное, этот студент так запаниковал, что даже не успел крикнуть команду "Прервать взлет", как уже собирался самостоятельно убирать рычаг, не давая Сюй Сяню ни секунды на реакцию.

Когда Сюй Сянь заметил это, рычаг уже был убран на холостой ход, и это был уже свершившийся факт, было слишком поздно.

Видя, что студент вот-вот ошибочно начнет убирать рычаг, именно в этот критический момент Сюй Сянь, который все это время держал штурвал обеими руками, молниеносно вытянул левую руку, уперся ею в середину рычага управления двигателем и намертво зафиксировал его, не давая ему сдвинуться ни на миллиметр.

Движение Сюй Сяня было настолько быстрым, словно он предвидел ситуацию. В тот самый момент, когда у помогающего студента возникла мысль убрать рычаг, левая рука Сюй Сяня уже уперлась в него, пресекая любые попытки студента пошевелить рычагом.

Хэ Чанъюань считал свой план идеальным, однако все было под контролем Сюй Сяня!

Не то чтобы уровень Сюй Сяня был намного выше. Конечно, он был намного выше, чем у помогающего студента, но Сюй Сянь знал секреты тренажерной проверки!

Инспектор не мог на самом деле устроить прерывание взлета, когда в кабине сидят два вторых пилота. Прерывание взлета — это элемент тренировки КВС. Если бы действительно возникла ситуация, требующая прерывания взлета, это означало бы, что инспектор вышел за рамки программы.

Поэтому, независимо от ситуации, реального прерывания взлета не будет. Сюй Сянь понял это с самого начала.

В момент загорания главного предупредительного сигнала студент думал, прерывать ли взлет, а Сюй Сянь уже знал результат. Он даже не пытался понять, в чем проблема, его задача была остановить студента от необдуманных действий.

— Продолжаем, V1, отпусти! — Сюй Сянь резко поднял левую руку, отталкивая правую руку студента, державшую рычаг управления двигателем.